ПУТИ РЕШЕНИЯ СОВРЕМЕННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ КРУПНЫХ ГОРОДОВ

Перестройка экономической базы общества, проходящая в последнее время, оказывает существенное влияние на состояние и развитие городов. Это уже проявилось в отсутствии средств на развитие уличнодорожной сети, реконструкцию, ремонт и техническое совершенствование городских улиц, в катастрофическом недостатке средств на развитие и содержание городского хозяйства, в исключительно быстром росте городского автомобильного парка, включая легковые и грузовые автомобили, в неумении правительств городов всегда находить правильные решения в новых экономических условиях, в фактических запретах работы городского муниципального пассажирского общественного транспорта на рыночных условиях. Вместе с тем выросла настоятельная необходимость выделения значительных средств на решение первоочередной социальной проблемы — обеспечение жителей жильём, т.е. на жилищное строительство. Опять-таки, говоря о безопасности, стоит также отметить, что необходимо выделить тротуары и дорожные знаки. На сайте http://interpro66.ru/ занимаются именно тротуарами и бордюрами!

В результате в городах, особенно в достаточно крупных, резко обострились транспортные проблемы, проявляющиеся в резком увеличении транспортных потоков на улицах, в образовании транспортных заторов, увеличении затрат времени на передвижение населения к местам приложения труда и обратно домой, к местам отдыха, обучения и лечения. Среди крупных городов особенно следует отметить города с населением от 500 до 1000 тыс. жителей — в подавляющем большинстве региональные административные и крупнейшие промышленные центры страны, обладающие значительными городскими территориями, многочисленными градообразующими предприятиями и организациями разных видов, сложившимися городскими пассажирскими транспортными системами, как правило, с различными видами городского пассажирского транспорта. В условиях перестройки имеет место резкий дефицит финансовых средств, которые можно было бы направить на поддержание (не говоря уже о развитии) городского общественного пассажирского транспорта. Экономические трудности в ряде случаев усугубляются стремлением городских властей устанавливать максимально низкую стоимость оплаты за проезд. В некоторых городах даже введен бесплатный проезд на городском общественном пассажирском транспорте. В условиях, когда этот вид транспорта во всём мире, в том числе и в России, неизменно остается дотационным, такое стремление наносит огромный вред транспортному хозяйству. Городской транспорт не только не развивается, но даже сокращается, ухудшается уровень транспортного обслуживания жителей города и в результате теряются конкурентные его преимущества.

Как известно, «свято место пусто не бывает». Немедленно это место было занято коммерческим пассажирским транспортом. В городах появились многочисленные маршрутные такси с ёмкостью подвижного состава 10-11 пасс., принадлежавшие сначала непосредственно водителям, а в дальнейшем — сформировавшимся частным транспортным компаниям. В итоге появился новый вид городского общественного пассажирского транспорта, работающий по маршрутной системе, но на «частной» коммерческой основе — маршрутные такси.

Началась жесточайшая конкуренция между муниципальным городским общественным транспортом и частным общественным транспортом (вплоть до открытых столкновений из-за городских остановочных пунктов). Хотя современный традиционный муниципальный городской пассажирский транспорт также работает на коммерческой основе, но без поддержки городских властей он всегда проигрывает «частному» коммерческому — у городского больше затраты, больше «надзирателей», больше груз старых традиций (во всех видах — от старых методов работы до старой психологии работников). Давно известно, что у частника больше гибкость, быстрее принимаются и реализуются решения, т.е. он изначально конкурентоспособнее. Это — мировой опыт.

В результате во многих крупных городах маршрутный пассажирский коммерческий транспорт в значительной мере потеснил муниципальный, часто фактически отобрав у последнего маршруты со значительными по величине пассажиропотоками.

В начале и в середине периода перестройки экономики (1992-1999 гг.) это не приносило особенного вреда, кроме убытков муниципальному пассажирскому транспорту. Жители городов даже выиграли: трассы маршрутных такси позволяют осваивать самые отдалённые районы, уменьшились затраты времени на поездки (в основном за счёт уменьшения длины и затрат времени пешеходных переходов). Цена поездки при этом не превосходила или пренебрежимо мало превосходила стоимость поездки на муниципальном транспорте (за исключением случаев бесплатного муниципального транспорта). В качестве примера можно привести опыт г. Ульяновска. На рис. 1 показана сложившаяся в городе маршрутная сеть коммерческого пассажирского транспорта. Картограмма на рис. 2 характеризует величины освоенных маршрутными такси пассажиропотоков, в ряде случаев достигающих нескольких десятков тысяч пассажиров в сутки.

В настоящее время в крупных городах положение с городским транспортом резко изменилось (по сравнению с 90-ми гг. ХХ в.). Транспортный поток на улицах города достиг пределов пропускной способности городских улиц и перекрёстков и в некоторые моменты времени превосходит её, что проявляется в образовании транспортных заторов. Одной из основных причин такого положения является значительный рост в городе численности парка автомобилей — легковых и грузовых, особенно легковых автомобилей индивидуального пользования. Собственный, отечественный опыт, многолетний зарубежный опыт ставят перед городскими правительствами вопрос о регулировании (управлении величиной) транспортных потоков на улицах городов. И проблема эта с каждым годом становится всё более актуальной. В стране уже более 35 млн автомобилей (в том числе более 29 млн индивидуальных) В 2008 г. ожидается продажа ещё почти 3 млн автомоби

лей. К 2030 г. утверждённая в октябре 2008 г. новая «Стратегия транспортного развития Российской Федерации до 2030 года» предполагает увеличение парка автомобилей до 100 млн и более. Свыше 80% всех автомобилей концентрируются в городах.

Другой, не менее важной причиной сложившегося положения является малое число улиц в наших городах (Липецк, Чебоксары, Ульяновск и многие другие), пригодных для работы городского общественного пассажирского транспорта. Так, в Ульяновске из общего числа выше 600 городских улиц и переулков только 58 имеют ширину проезжей части 7 м и более. Причина — традиционное строительство городских кварталов (даже целых микрорайонов) очень больших размеров, в которых есть несколько узких (до 4-5 м) местных проездов. Но улицы «окаймляют» квартал (микрорайон). Во многих городах ещё остаётся значительный «частный сектор» жилой застройки, в котором улиц (по причине малого размера земельных участков) достаточно много и их ширина в красных линиях достигает 12 м и более. Однако проезжая часть этих улиц также мала (обычно не более 5-6 м) и эти улицы, как правило, не оборудованы в инженерном отношении.

В центральной, обычно очень старой, сложившейся в конце XIX — начале XX вв. части города другая проблема — жилая застройка (иногда и промышленная) настолько плотна, что улиц там внутри кварталов вообще нет. Их заменяют проходные дворы (классический пример — старая часть Санкт Петербурга). Капитальную реконструкцию таких районов провести практически невозможно, так как застройка в значительной или большей своей части является историческим памятником или памятником культуры.

Тем не менее, решать проблему городского транспорта необходимо, и делать это нужно в достаточно короткие сроки.

В сложившихся условиях представляется целесообразным предложить несколько решений, вполне доступных для рассматриваемой группы городов.

  1. Во многих городах территорию жилой застройки по размещению (удалению) относительно исторического центра можно разделить на три зоны: собственно центральный район, прилегающие к нему территории индивидуальной застройки и далее — территории современной застройки (с середины ХХ в.).

Самое трудное положение с улицами для городского общественного пассажирского транспорта — их числом и шириной проезжей части — в центральной части города. Здесь, не разрушая облик старого города, сделать практически ничего нельзя.

В прилегающей к центральному району зоне частной (индивидуальной) жилой застройки (сохранившейся во многих городах) можно выбрать (в зависимости от схемы планировки) отдельные улицы и посредством их сравнительно небольшой реконструкции (расширение проезжей части и строительство новой дорожной одежды, строительство тротуаров, оборудование улицы дорожными знаками, указателя

ми, разметка проезжей части) сделать их пригодными для пропуска городского общественного транспорта и транспортного потока из легковых автомобилей. Грузовой транспорт по этим улицам пропускать нежелательно из-за высокого уровня транспортного шума и малой защищённости индивидуальной застройки от транспортного акустического воздействия. В частной застройке желательно улицы выбирать сравнительно близко расположенные к центральному району (по его периметру). Тогда эти улицы будут разгружать центр от транзитных транспортных потоков.

В третьей зоне улицы, как правило, изначально обладают достаточной шириной проезжей части и в силу удаления их от центра имеют меньшую транспортную загрузку, чем центральные.

  1. Крупной транспортной проблемой в городах, особенно в центральной части, является парковка легковых автомобилей. Паркуясь на проезжей части, на тротуарах, на газонах, они сужают проезжую часть улиц и просто препятствуют движению транспорта. В российских городах насыщение легковыми автомобилями уже давно достигло 300 единиц и более на 1000 жителей, и количество их неуклонно и быстро растёт. Запретить продажу и покупку автомобилей невозможно и неправильно. Поэтому нужны иные меры по снижению количества паркующихся автомобилей на улицах города. Зарубежный опыт показывает, что очень эффективным является запрещение стоянок автомобилей (на проезжей части и, тем более, на тротуарах и газонах) при чётком и жёстком контроле со стороны служб управления движением (у нас — ГИБДД). Для этого правительство города должно принять местный закон о запрете парковок (в определённых зонах) и установить очень высокие штрафы с водителей (независимо от собственника автомобиля) за нарушение этого запрета (за неуплату штрафа — ещё более высокие выплаты, как это делается в США и в Европе). Близ магазинов, киосков и других торговых и присутственных мест продолжительность стоянки — только для разгрузки автомобилей — ограничивается (например, 15 минутами, как в Нью-Йорке), опять же со значительными штрафами даже за минутные задержки. Штрафы идут в доход города. При этом не следует выдвигать демагогических социальных доводов против запрета, типа «богатые» заплатят, а что будут делать «бедные»? «Бедные», которых подавляющее большинство, просто не будут нарушать запрет. А «богатые» тоже считают деньги, и часто лучше, чем «бедные». В результате пропускная способность улиц и транспортных узлов резко повысится.

Одновременно в районах запрещения стоянок необходимо построить платные автостоянки с достаточно высокой стоимостью парковки (в Нью-Йорке, например, стоимость 1 ч на многоэтажной автостоянке в Манхеттене — 10 долл.; пользуются ими немногие).

Указанный запрет приведёт к пересадке значительной части жителей (платёжеспособных, а не пенсионеров и других льготников) с личных автомобилей на городской общественный транспорт.

  1. Простым, но очень эффективным способом повышения пропускной способности улиц и транспортных узлов, а также безопасности дорожного движения является разметка проезжей части улиц и городских дорог. На разметку должен составляться проект грамотными в транспортном отношении специалистами (к сожалению, часто наблюдается практика «рисования на колене» разметки уже в период её нанесения на дорожное покрытие).
  2. Решение проблем городского общественного пассажирского транспорта может потребовать некоторой его реорганизации, включающей:

замену старого подвижного состава на новый современных моделей;

«решительную» реконструкцию путевого хозяйства — рельсового пути для трамваев и ремонт дорожной одежды на проезжей части улиц для троллейбусов и автобусов (к сожалению, рельсовый путь трамвая в очень многих городах вызывает удивление своей искривлённостью в плане и продольном профиле даже в пределах длины одного рельса);

определённой реорганизации городской маршрутной системы.

Реорганизацию городской маршрутной системы целесообразно проводить на основе деления городского общественного пассажирского транспорта на две группы — основной и подвозящий. Такое деление давно уже сформировалось в городах с населением более 1 млн жителей, т.е. в городах с метрополитенами, где в периферийных частях города автобус, трамвай и троллейбус часто выполняют функции подвозящего транспорта к станциям метро (пересадочным узлам). Аналогичный подход целесообразно осуществить и в городах с населением от 500 до 1000 тыс. жителей, где в качестве основных видов городского общественного пассажирского транспорта могут (и должны) выступать трамвай, троллейбус и автобус, а в качестве подвозящих видов — автобус малой вместимости и маршрутный коммерческий транспорт — маршрутные такси.

На карте показана городская маршрутная система Ульяновска, в которой маршрутные такси выполняют подвозящие функции к остановкам (пересадочным узлам) основных видов городского пассажирского транспорта. В качестве таковых в Ульяновске предлагается: в правобережной части города — трамвай, в левобережной — троллейбус; автобус выполняет функции основного вида транспорта при перевозках пассажиров между право- и левобережными частями города (через р. Волгу) и в периферийных районах, где отсутствуют пути движения трамвая и троллейбуса (например, в северо-восточной части Нового города на левом берегу и др.). Все маршруты коммерческого транспорта — маршрутных такси — в центральной части города и проходящие через центр города заменены маршрутами автобуса с подвижным составом ёмкостью не менее 90-100 пассажиров. Маршрутные такси в Ульяновске сохраняются, но начинаются они от пересадочных станций — остановок трамвая и троллейбуса в периферийных и «прицент- ральных» частях города и направлены вглубь жилых кварталов, в пригород, в отдельные удалённые районы города.

В итоге весь центр города и прилегающие к нему городские территории полностью освобождаются от «маршруток». Результат — помимо улучшения качества и повышения безопасности обслуживания пассажиров резко снижается интенсивность движения пассажирского автомобильного транспорта на улицах центральной части города. Например, по существующему мосту через Волгу маршрутные такси перевозят более 20 тыс. пассажиров за 10 дневных часов (в оба направления), в часы «пик» — более 2000 чел. в час. При максимальном наполнении маршрутного такси (10-11 пасс.) для перевозки такого числа людей по мосту требуется 200-182 машин (в Ульяновске — автомобили «Газель»). В результате по мосту в каждом направлении (мост имеет двухполосную проезжую часть) за один час проходит до 50-48 Газелей (при интервале 1,2-1,25 мин.). При замене Газелей на автобусы вместимостью 90-100 пасс. интенсивность движения экипажей городского пассажирского транспорта уменьшится до 11-10 машин в час при интервале движения 6-5,5 минут (т.е. уменьшится в 5 раз). В освободившееся время по мосту можно пропускать легковой и грузовой автомобильный транспорт.

В 2007 г. на км 17 — км 84 (прямое и обратное направления) автомобильной магистрали М-9 «Балтия» проведено обследование дорожной одежды с визуальной диагностикой и анализом результатов ранее проведённого комплекса инженерно-геологических работ.

Обследование и диагностика существующей дорожной одежды автомобильной дороги вели в соответствии с ОДН 218.1.052-2002 «Оценка прочности нежёстких дорожных одежд». Вид и количество дефектов на дорожном покрытии устанавливали на основе визуальной оценки. Все дефекты, обнаруженные на покрытии, подразделяли на виды в соответствии с характерными особенностями.

Распределение величины колеи по прямому и обратному направлениям автомагистрали приведено на рис. 1. Колея распределена относительно равномерно по участкам обоих направлений. Колейность с глубиной до 3 см составляет 60-70 % протяжения. Необходимо отметить, что на 20-30 % участков колея отсутствует. Значение колеи от 3 до 5 см для прямого направления составляет немногим более 5 % протяжения, для обратного направления — порядка 3 %. Величина колеи более 5 см зарегистрирована не была.

Шаг поперечных трещин по прямому и обратному направлениям автомагистрали приведен на рис. 2. Распределение трещин на рассматриваемых участках практически идентично. На обоих направлениях преобладают трещины с шагом от 4 до 15 м. Протяжение участков с шагом трещин 1-4 м незначительно и составляет не более 4 %.

Количество выбоин на 100 м протяжения для рассматриваемых участков автомобильной магистрали приводится на рис. 3. На большей части протяжения число выбоин не превышает 4 на 100 м протяжения. Участки с количеством выбоин более 5 на 100 м не превышают 10 % протяжения.

На основании проведённого анализа можно сделать вывод об удовлетворительном состоянии покрытия дорожной одежды в целом, а на значительной части протяжения состояние ее можно отнести к хорошему. Высокая оценка состояния асфальтобетонного покрытия свойственна жёстким дорожным одеждам.

Целью исследований было выявление закономерностей состояния асфальтобетонных слоёв усиления в зависимости от толщины этих слоёв.

В результате проведённых исследований выяснилось, что состояние покрытия на одних участках лучше, порой существенно, чем на других. Сравнению подверглись участки с разной толщиной асфальтобетонных слоёв. Для большей достоверности с целью сравнения выбирали места с приблизительно одинаковыми геологическими условиями и однотипной конструкцией дорожной одежды. Различие было лишь в величине усиления из асфальтобетонных слоёв.

Для примера рассмотрим состояние дорожной одежды на км 71+800 (прямое направление, от Москвы). На этом участке отмечены колейность глубиной до 5 см по левой и правой полосам, трещины с шириной раскрытия до 1 см с шагом 4…10 м, продольные трещины с шириной раскрытия до 2 см, выбоины (3-4 на 100 м площадью до 0,04 м2), сетки трещин с шириной раскрытия до 2 см, выкрашивание и шелушение.

Рассмотрим участок на км 48+700 (прямое направление). Состояние дорожной одежды приведено на рис. 5. Из дефектов можем отметить лишь небольшую колейность глубиной до 3 см по левой полосе, отсутствие продольной трещины и редкие поперечные трещины с шириной раскрытия до 1 см с шагом 10.20 м.

Инженерно-геологические работы проводили по поперечным сечениям. В каждом из них устраивали по 4 скважины глубиной 2,0 м. Скважины располагали на полосе движения на расстоянии 1,0 м от разметки, обозначающей границу проезжей части со стороны обочины и разделительной полосы. После проведения полевых буровых работ выполняли весь комплекс камеральных и лабораторных исследований дорожностроительных материалов, составляющих конструкцию.

В результате анализа данных инженерно-геологических изысканий выявлены следующие конструкции:

на участке км 48: песок среднезернистый 80 см, щебень 25 см, цементобетон 22 см, асфальтобетон 9 см;

на участке км 71: песок среднезернистый 70 см, щебень 21 см, цементобетон 20 см, асфальтобетон 29 см.

Конструкции дорожной одежды на сравниваемых участках практически идентичны. Толщина подстилающего песчаного слоя — более 50 см, что абсолютно достаточно для полного осушения конструкции. Толщина щебёночного основания в одном случае составляет 25 см, в другом 21 см. Важно, что в обоих сравниваемых вариантах толщина щебёночного материала более рекомендуемых нормами 15 см. Толщина цементобетона отличается всего на 2 см. Таким образом, сравниваемые варианты жёсткой дорожной одежды равнопрочны и достаточны для любой интенсивности движения автомобилей. Лабораторные исследования показали, что цементобетон, щебень и песок находятся в хорошем состоянии.

Все последующие работы по перекрытию цементобетонной плиты асфальтобетоном являются, по сути, не усилением, а ремонтом конструкции с целью восстановления транспортно-эксплуатационного состояния дорожной одежды. Толщина асфальтобетона на сравниваемых участках существенно отличается. Так, на участке км 48 толщина асфальтобетона составляет 9 см, на км 71 — 29 см. Именно это является отличительной особенностью сравниваемых участков. К тому же состояние покрытия на первом участке лучше, чем на втором.

Детальный анализ результатов обследования показывает, что толщина асфальтобетонных слоёв усиления жёсткой дорожной одежды не оказывает существенного влияния на состояние покрытия. В ряде случаев на участках дороги с толщиной асфальтобетонных слоёв 9.15 см состояние покрытия оказывается лучше, чем на участках с толщиной асфальтобетонных слоёв 20, 30 и даже 40 см.

Результаты исследования подтверждают, что возможный срок службы жёсткой дорожной одежды может составить порядка 40 лет. Применение верхнего слоя конструкции из асфальтобетона небольшой толщины в качестве защитного слоя и слоя износа существенно повышает долговечность дорожной одежды. Для эффективной работы рассмотренной конструкции дорожной одежды при её проектировании и строительстве необходимо предусмотреть специальные мероприятия по предотвращению образования отражённых трещин.